Otomotiv güvenliği, motorlu taşıtları içeren trafik çarpışmalarının meydana gelmesini ve sonuçlarını en aza indirmek için tasarım, inşaat, ekipman ve düzenlemenin incelenmesi ve uygulanmasıdır. Karayolu trafik güvenliği daha geniş anlamda karayolu tasarımını içerir.
Motorlu taşıt güvenliğini iyileştirmeye yönelik ilk resmi akademik çalışmalardan biri, New York’daki Cornell Havacılık Laboratuvarı’nınkidir. Kapsamlı raporlarının ana sonucu, emniyet kemerlerinin ve yastıklı gösterge panolarının çok önemli olduğudur. Bununla birlikte, trafikle ilgili ölümlerin ve yaralanmaların birincil sebebi, bir otomobilin baskın mağdur yaya ile karşılaştırıldığında orantısız kütlesi ve hızıdır.
Dünya Sağlık Örgütü'ne (WHO) göre, dünyada satılan otomobillerin yüzde 80'i ana güvenlik standartlarına uygun değildir. Araç güvenliği için en önemli yedi düzenlemenin tamamını yalnızca 40 ülke kabul etti.
Amerika Birleşik Devletleri'nde, bir yaya her 8 dakikada bir motorlu taşıt tarafından yaralanır ve gezi başına bir motorlu taşıt kazasında araç sakinlerinin ölme olasılığı 1,5 kat daha fazladır.
Karayolu ve motorlu taşıt tasarımlarındaki gelişmeler, tüm birinci dünya ülkelerinde yaralanma ve ölüm oranlarını istikrarlı bir şekilde azaltmıştır. Bununla birlikte, oto çarpışmaları yaralanmaya bağlı ölümlerin önde gelen nedenidir, 2004'te tahmini toplam 1,2 milyon veya tüm nedenlerden kaynaklanan toplamın yüzde 25'idir. Arabalar tarafından öldürülenlerin yaklaşık üçte ikisi yayadır. Risk tazminat teorisi, hayat kurtarmanın etkinliğine rağmen güvenlik cihazlarına, düzenlemelere ve araç modifikasyonlarına karşı argümanlarda kullanılmıştır.
Together for Safer Roads (TSR) gibi karayolu ve otomotiv güvenliğini teşvik eden koalisyonlar, karayolu güvenliğini iyileştirmek için işbirliği yapmak üzere endüstriler arası küresel özel sektör şirketlerini bir araya getiriyor. TSR, küresel ve yerel topluluklar içinde etki yaratacak beş yol güvenliği alanına odaklanmak için üyelerin bilgi, veri, teknoloji ve küresel ağlarını bir araya getirir.
Otonom şeylerin yükselen eğilimi, büyük ölçüde hem mevcut temel güvenlik sorunlarını ele alan hem de yeni sorunlar yaratan otonom araca doğru hareketten kaynaklanıyor. Otonom otomobilin, en tehlikeli tek unsur olan sürücüyü ortadan kaldırarak mevcut araçlardan daha güvenli olması bekleniyor. Stanford Hukuk Fakültesi İnternet ve Toplum Merkezi, "Motorlu taşıt kazalarının yüzde doksanının en azından kısmen insan hatasından kaynaklandığını" iddia ediyor. Ancak ISO 26262 gibi güvenlik standartları gerekli güvenliği belirtirken, kabul edilebilir güvenliği göstermek hala sektör üzerinde bir yüktür.
İşle ilgili karayolu kazaları
İşle ilgili karayolu kazaları, ABD işyerindeki travmatik yaralanmalardan kaynaklanan önde gelen ölüm nedenidir. 1992 ile 2000 yılları arasında yaklaşık 12 bin kişinin ölümüne neden oldular. Bu karayolu kazalarından kaynaklanan ölümler ve yaralanmalar, işverenlere yönelik maliyetlerin artmasına ve insan ıstırabındaki ücretlerinin yanı sıra üretkenlik kaybına neden olmaktadır. Kamyon şoförleri, diğer mesleklerdeki işçilere göre daha yüksek ölüm oranlarına dayanma eğilimindedir, ancak işyerinde motorlu taşıt güvenliği ile ilgili endişeler, büyük kamyonların çalışmasını çevreleyenlerle sınırlı değildir. Motorlu taşıyıcı endüstrisi dışındaki işçiler, teslimatlar, satış ve onarım çağrıları, müşteri ziyaretleri vb. için şirkete ait araçları rutin olarak işletir. Bu durumlarda, aracı sağlayan işveren genellikle güvenlik, bakım ve eğitim politikasının belirlenmesinde önemli bir rol oynar. Mesleki olmayan sürüşlerde olduğu gibi, genç sürücüler özellikle risk altındadır. İşyerinde, Amerika Birleşik Devletleri'nde 1992 ile 2000 yılları arasında 18 yaşın altındaki işçilerde meydana gelen tüm ölümcül yaralanmaların yüzde 45'i ulaşım olaylarından kaynaklandı.
Aktif ve pasif güvenlik nedir?
"Aktif" ve "pasif" terimleri, otomotiv güvenliği dünyasında basit ama önemli terimlerdir. "Aktif güvenlik", bir kazanın önlenmesine yardımcı olan teknolojiyi ve "pasif güvenliği" de bir kaza sırasında yolcuların korunmasına yardımcı olan aracın bileşenlerini (öncelikle hava yastıkları, emniyet kemerleri ve aracın fiziksel yapısı) ifade etmek için kullanılır.
Kazadan kaçınma ile ilgili önemli araç parçaları
Çarpışmadan kaçınma sistemleri ve cihazları, sürücünün — ve giderek artan bir şekilde aracın kendisine — çarpışmayı önlemesine yardımcı olur. Bu kategori şunları içerir:
• Aracın farları, reflektörleri ve diğer ışıkları ve sinyalleri
• Aracın aynaları
• Aracın fren, direksiyon ve süspansiyon sistemleri
Sürücü yardımı
Kazadan kaçınmanın bir alt kümesi, sürücünün engelleri tespit etmesine ve aracı kontrol etmesine yardımcı olan sürücü destek sistemleridir. Sürücü destek sistemleri şunları içerir:
• Yorgunluk, uyanıklık eksikliği veya dikkat dağınıklığından kaynaklanan çökmeleri önlemeye yardımcı olmak için Sürücü Uyanıklığı Algılama Sistemi.
• Çarpışmanın şiddetini önlemek veya azaltmak için otomatik Fren sistemleri.
• Far aralığının ötesindeki görüş mesafesini artırmak için kızılötesi gece görüş sistemleri
• Uyarlanabilir farlar, sürücünün virajlarda yolunu aydınlatmak ve diğer sürücüleri kısmen kör etmeden görüş mesafesini en üst düzeye çıkarmak için far ışınlarının yönünü ve menzilini kontrol eder
• Sürücüleri geri giderken yollarındaki görülmesi zor nesnelere karşı uyaran ters yedekleme sensörleri
• Yedek kamera
• Öndeki araçtan güvenli bir mesafeyi koruyan adaptif hız sabitleyici
• Sürücüyü amaçlanan seyahat şeridinden istenmeyen bir kalkış konusunda uyarmak için şeritten ayrılma uyarı sistemleri
• Lastik basıncı izleme sistemleri veya Deflasyon Algılama Sistemleri
• Tahrik edilen tekerlekler dönmeye başlarsa çekişi geri kazandıran çekiş kontrol sistemleri
• Yaklaşan bir kontrol kaybını önlemek için müdahale eden Elektronik Stabilite Kontrolü
• Kilitlenme önleyici fren sistemleri
• Elektronik brakeforce dağıtım sistemleri
• Acil fren destek sistemleri
• Viraj Fren Kontrol sistemleri
• Garantili Net Mesafe Önde ölçüm ve hız yönetişim sistemleri
• Ön yıkama sistemi
• Otomatik park sistemi
• Engel algılama sensörü sistemleri, sürücüye araçlarının bir nesneye ne kadar yakın olduğunu bildirir - genellikle inç'e ne kadar yakın olduklarına dair bir mesafe ölçümü sağlar.
Kaza anında darbeye dayanıklı olma durumu, araba çarpışması etkilerine dayanıklı olma, bir arabanın veya başka bir aracın kaza veya çarpışma sonucunda yolcuları koruyabileceği derece
Çarpışmaya dayanıklı sistemler ve cihazlar, bir çarpışma yakın olduğunda veya gerçekten meydana geldiğinde yaralanmaların şiddetini önler veya azaltır. Antropomorfik çarpışma testi mankenleri kullanılarak birçok araştırma yapılmaktadır.
Emniyet kemerleri: Bir yolcunun ileri hareketini sınırlar, enerjiyi emmek için gerilir, bir kazada yolcunun negatif hızlanma süresini uzatır ve yolcunun vücudundaki yükü azaltır. Yolcuların araçtan atılmasını önler ve hava yastıklarının çalışması için doğru konumda olmalarını sağlarlar.
Hava yastıkları: Bir araç yolcusunun etkisini aracın iç kısmının çeşitli kısımlarıyla yumuşatmak için şişirilir. En önemlisi, sürücü kafasının direksiyon simidi ve kapı direği ile doğrudan çarpmasının önlenmesidir.
Lamine ön camlar: Çarpıldığında tek parça halinde kalır, kafasız yolcuların kafalarının içeri girmesini önler ve çarpışmanın hemen ardından aracın kontrolü için minimum ancak yeterli şeffaflığı korur. Aynı zamanda güvenlik hücresinin bağlı yapısal bir parçasıdır. Temperli cam yan ve arka camlar, normal camın yaptığı gibi pürüzlü parçalara ayrılmak yerine, minimum keskin kenarlı granüllere ayrılır.
Çökme bölgeleri: Bir çarpışmanın kuvvetini emer ve dağıtır, onu yolcu bölmesinden uzaklaştırır ve uzaklaştırır ve araç sakinleri üzerindeki olumsuz hızlanma darbe kuvvetini azaltır. Araçlar ayrıca bir ön, arka ve belki de yan buruşma bölgeleri (Volvo SIPS gibi) içerecektir.
Güvenlik Hücresi-yolcu bölmesi: Araç yolcuları için hayatta kalma alanını korumak amacıyla, bir kazada yüksek yüklere maruz kalan yerlerde yüksek mukavemetli malzemelerle güçlendirilmiştir. Ayak boşluğuna izinsiz giriş, güvenlik hücresinin tanınan bir arıza modudur ve izinsiz giriş önleme çubukları, yan etkilerde korumayı ele alan bir bileşendir.
Direksiyon simidi hava yastığı ile birlikte katlanabilir evrensel mafsallı direksiyon kolonlarıdır. Direksiyon sistemi ön aksın arkasına monte edilmiştir - arkada ve ön buruşma bölgesi tarafından korunmaktadır. Bu, önden çarpışmada sürücünün çarpma ve hatta kolon üzerindeki çarpma riskini ve şiddetini azaltır.
Yaya koruma sistemleri.
Gösterge panelinin ve diğer iç parçaların, kaza sırasında yolcuların çarpması muhtemel alanlarda araç üzerine doldurulması ve montaj braketlerinin bu alanlardan uzağa dikkatlice yerleştirilmesi.
Kargo bariyerleri bazen SUV, istasyon vagonu ve minibüs gibi araçlarda yolcu ve kargo bölmeleri arasında fiziksel bir bariyer sağlamak için takılır. Bunlar, yolcuların teminatsız kargo tarafından vurulmasından kaynaklanan yaralanmaların önlenmesine yardımcı olur. Ayrıca, bir aracın devrilmesi durumunda çatının çökmesini önlemeye yardımcı olabilirler.
Kaza sonrası hayatta kalma
Sürücülerin ve yolcuların meydana geldikten sonra bir kazadan kurtulma şansıdır. Gelişmiş Otomatik Çarpışma Bildirimi gibi teknolojiler acil servislere otomatik olarak çağrı yapabilir ve bir araç çarpışması hakkında bilgi gönderebilir.
Yaya güvenliği
Arabalar, yayalar için sürücülere ve yolculara göre çok daha tehlikelidir. Yıllık 1,3 milyon otomobille ilgili ölümün üçte ikisi yayalardır. En azından 1970'lerin başından beri, araba-yaya çarpışmalarında yayaların güvenliğine ilişkin araç tasarımına da önem verilmiştir. Avrupa'daki teklifler, orada satılan arabaların minimum/maksimum kaput (kaput) yüksekliğine sahip olmasını gerektirecektir. 2006'dan itibaren, 4x4'lerde ve SUV'larda bir moda olan "boğa çubuklarının" kullanımı, 2002'de tüm yeni arabalarda yasaklandıktan sonra Avrupa Birliği'nde yasa dışı hale geldi.
Kazaların Önlenmesinde Dikkat Çekmenin Önemi
Işıklar ve reflektörler
Araçlar, varlıklarını, konumlarını, genişliklerini, uzunluklarını ve hareket yönlerini işaretlemek ve sürücünün niyetini ve eylemlerini diğer sürücülere iletmek için çeşitli ışıklar ve reflektörlerle donatılmıştır. Bunlar arasında aracın farları, ön ve arka konum lambaları, yan ikaz lambaları ve reflektörler, dönüş sinyalleri, stop (fren) lambaları ve geri vites lambaları bulunur. Kuzey Amerika'daki okul otobüsleri ve yarı römork kamyonlarının, geceleri daha fazla dikkat çekmesi için yan ve arka çevrelerini özetleyen yansıtıcı şeritler taşıması gerekir.
1970'lerin ortalarından beri İskandinav ülkelerinde, 1990'dan beri Kanada'da ve 7 Şubat 2011'den beri Avrupa Birliği'nde gündüz çalışan lambalara ihtiyaç duyulmaktadır.
Araç rengi
Araba rengi ve güvenliği arasındaki ilişki üzerine 2004 tarihli bir makale, daha önce yapılan hiçbir çalışmanın bilimsel olarak kesin olmadığını belirtti. O zamandan beri İsveçli bir araştırma, pembe arabaların en az, siyah arabaların ise en çok kazaya karıştığını tespit etti. Yeni Zelanda'da yapılan bir araştırma, gümüş arabalarda önemli ölçüde daha düşük, kahverengi, siyah ve yeşil arabalarda daha yüksek oranlarda ciddi yaralanma oranının olduğunu buldu. Monash Üniversitesi Kaza Araştırma Merkezi (MUARC) tarafından yürütülen ve 2007'de yayınlanan Araç Rengi Çalışması, Avustralya'nın Victoria ve Batı Avustralya eyaletlerinde 1987 ile 2004 yılları arasında meydana gelen ve yaralanmaya veya bir aracın çekilmesine neden olan 855.258 kazayı inceledi. Çalışma, riski ışık durumuna göre analiz etti. Gün ışığında, siyah arabaların bir çarpışmaya karışma olasılığının beyazdan yüzde 12 daha fazla olduğunu, bunu yüzde 11 ile gri arabaların, yüzde 10 ile gümüş arabaların ve yüzde 7 ile de kırmızı ve mavi arabaların izlediğini buldu. Diğer renkler beyazdan önemli ölçüde az ya da çok riskli bulundu. Şafak veya alacakaranlıkta, siyah otomobiller için risk oranının beyazdan yüzde 47; gümüş otomobiller için ise yüzde 15 daha fazla olduğu saptandı. Karanlık saatlerde, yalnızca kırmızı ve gümüş arabaların sırasıyla yüzde 10 ve yüzde 8 oranında beyazdan önemli ölçüde daha riskli olduğu bulundu.
Güvenlik eğilimleri
ABD'de 2015'ten 2020'ye kadar her yıl trafik kazalarında yaklaşık 34 bin kişi hayatını kaybetti. Yakıt fiyatlarındaki keskin artışlar ve buna bağlı sürücü davranış değişiklikleri, ABD'deki 2007-8 karayolu ölümlerini 1961 ölüm sayısının altına düşürdü. Dava, daha güvenli arabaların zorunlu kılınmasında büyük rol oynadı.
Türkiye’de ise aynı tarihler arasında yılda ortalama yaklaşık olarak 6 bin kişi hayatını kaybetti. Türkiye'de 2021 yılında, Covid-19 salgını etkisinde geçen 2020 yılına göre trafikteki motorlu kara taşıtı sayısı yüzde 4,6, toplam kaza sayısı yüzde 20,6, toplam ölü sayısı yüzde 10,2 arttı.
Güvenlik, sırasıyla 2018 ve 2017'de 25.249 ölüm ve yaklaşık 130 bin ciddi yaralanma ile Avrupa Birliği'nde önemli bir endişe kaynağıdır. Genel olarak, 2001 ile 2018 arasında, AB'deki karayolu ölümlerinde 2001'deki 55.092'den 2018'deki 25.249 rakamına neredeyse yüzde 50'lik bir azalma oldu. 2018'de AB'nin ortalama karayolu ölüm oranı milyon kişi başına 49 kişiydi. Ayrıca 2018'de Romanya, yollarda ölen bir milyon nüfustan 96'sı ile bu konuda en kötü rakamlara sahipti, Belçika milyonda 52 ölümle medyan puana sahipti ve İngiltere, yollarda ölen her milyon kişiden 28'i ile en iyi puanı aldı.
Uluslararası karşılaştırma
1996 yılında ABD'de 10 bin motorlu taşıt başına yaklaşık 2 ölüm meydana gelirken, Almanya'da 1,9, Fransa'da 2,6 ve İngiltere'de 1,5 ölüm meydana geldi. 1998'de Birleşik Krallık'ta 1926'dan bu yana en az 3.421 ölümcül kaza oldu; 2010'da bu sayı daha da 1.857'ye düşürüldü ve 2009-2010 hurdaya çıkarma planına atfedildi.
ABD'nin 1960'lardan bu yana sahip olduğu büyük trafik güvenliği liderliği, 2002 yılına kadar önemli ölçüde daralmış ve ABD'nin iyileşme yüzdeleri Avustralya, Avusturya, Kanada, Danimarka, Finlandiya, Almanya, Birleşik Krallık, izlanda, Japonya, Lüksemburg, Hollanda, Yeni Zelanda, Norveç, İsveç'in 16. sırada yer almasının gerisinde kalmıştır ve İsviçre, bin araç başına düşen ölümler açısından, kat edilen 100 milyon araç mili başına düşen ölümler açısından ABD birinci sıradan onuncu sıraya düşmüştü.
Belirli demografik gruplar için sorunlar
Gebeler
Hamileyken kadınlar emniyet kemerlerini ve hava yastıklarını uygun şekilde kullanmaya devam etmelidir. Michigan Üniversitesi'nde yapılan bir araştırma, "kısıtlanmamış veya uygunsuz şekilde kısıtlanmış hamile kadınların, uygun şekilde kısıtlanmış hamile kadınlara göre olumsuz bir fetal sonuca sahip olma olasılığının 5,7 kat daha fazla olduğunu" buldu. Emniyet kemerleri yeterince uzun değilse, uzatmalar otomobil üreticisinden veya bir satış sonrası tedarikçiden temin edilebilir.
Bebekler ve çocuklar
Çocuklar mühendislik ve güvenli araç üretmede önemli zorluklar yaşarlar, çünkü çoğu çocuk çoğu yetişkinden önemli ölçüde daha küçük ve daha hafiftir. Ek olarak, sadece küçültülmüş yetişkinler olmaktan uzak çocuklar hala gelişmemiş bir iskelet sistemine sahiptir. Bu, etkili olmaktan uzak hava yastıkları ve emniyet kemerleri gibi araç emniyet sistemlerinin, küçük çocukları dizginlemek için kullanılması durumunda tehlikeli olduğu anlamına gelir. Bunun bilincinde olarak, birçok tıp uzmanı ve yargı bölgesi, belirli bir yaş, boy ve/veya kilonun altındaki çocukların uygun olduğu şekilde çocuk koltuğuna ve/veya arka koltuğa binmelerini tavsiye eder veya talep eder.
Avrupa içinde ECE Yönetmeliği R44, 150 cm'nin altındaki çocukların kilolarına uygun bir çocuk koltuğu ile seyahat etmeleri gerektiğini belirtir. Her ülkenin bu Yönetmeliğe kendi uyarlamaları vardır. Örneğin, Birleşik Krallık'ta çocuklar, 135 cm boyunda olana veya en erken gelen 12 yaşına gelene kadar çocuk esirgeyici bir şekilde seyahat etmelidir. Başka bir örnek olarak, Avusturya'da binek araç sürücüsü, 150 cm'den kısa ve 14 yaşın altındaki kişilerin yeterli bir çocuk güvenlik koltuğuna oturmasından sorumludur. Ayrıca, 3 yaşın altındaki çocukların "güvenlik sistemi" olmayan bir binek araca binmelerine izin verilmez (bu, pratikte aracın herhangi bir emniyet kemeri veya Isofıx gibi teknik sistemlerle donatılmadığı anlamına gelir), oysa 3 ila 14 yaş arası çocuklar arka koltuğa binmek zorundadır.
İsveç, 140 cm'den kısa bir çocuğun veya bir yetişkinin önünde aktif hava yastığı olan bir yere binmesinin yasal olarak yasak olduğunu belirtmektedir.
Tıp uzmanlarının ve biyomekanik mühendislerinin çoğu, iki yaşın altındaki çocukların arkaya dönük bir çocuk koltuğunda seyahat etmeleri durumunda çok daha güvenli oldukları konusunda hemfikirdir.
Çocuk güvenlik kilitleri ve sürücü kontrollü elektrikli cam kilitleme kontrolleri, çocukların aracın içinden kapı ve pencere açmasını engeller.
Arabalara bırakılan bebekler
Çok küçük çocuklar, ister kasıtlı ister dikkatsizlik yoluyla, park edilmiş bir arabada gözetimsiz bırakılırsa sıcaktan veya soğuktan ölebilir. 2004 yılında ABD NHTSA, sıcak arabalarda kalan çocuklar arasında yılda 25 ölüm olduğunu tahmin ediyordu.
Genç sürücüler
Birleşik Krallık'ta tam ehliyet 17 yaşında alınabilir ve Amerika Birleşik Devletleri'ndeki çoğu bölge 16 yaşında ve tümü 14 ile 18 arasında bir aralıkta tam ehliyet verecektir. Genç sürücüler, nispeten deneyimsiz olmasının yanı sıra, yetişkin sürücülere kıyasla bilişsel olarak da olgunlaşmamışlardır. Bu kombinasyon, bu demografik grup arasında nispeten yüksek bir çarpışma oranına yol açmaktadır.
Bazı bölgelerde, yeni sürücülerin araçları, diğer sürücüleri aracın deneyimsiz ve öğrenen bir sürücü tarafından sürüldüğü konusunda uyarmak, onlara daha temkinli olma ve diğer sürücüleri acemilere daha fazla yer vermeye teşvik etme fırsatı vermek için bir uyarı işareti taşımalıdır. ABD'nin New Jersey eyaleti genç sürücülerin araçlarında bir çıkartma olması gerektiğini öne süren Kyleigh Yasasına sahiptir.
Avustralya, Amerika Birleşik Devletleri, Kanada ve Yeni Zelanda gibi bazı ülkeler, özel kurallarla mezun olmuş ehliyet seviyelerine sahiptir. 2010 yılına gelindiğinde, tüm ABD eyaletleri 18 yaşın altındaki sürücüler için mezun bir ehliyete ihtiyaç duyuyordu. İtalya'da, yeni sürücüler tarafından sürülen araçların maksimum hızı ve gücü sınırlıdır. Romanya'da, yeni sürücülerin kullandığı maksimum araç hızı (bir yıldan az deneyim) ulusal standarttan (köyler, kasabalar ve şehirler hariç) 20 km/s daha düşüktür. ABD’deki birçok eyalet, 18 yaşındakilerin genç sürücülerin karşılaşacağı bazı gereksinimleri atlamasına izin veriyor, bu da istatistiklerin yeni sürücüler arasında daha yüksek kaza oranlarına neden olabileceğini gösteriyor. New Jersey, 21 yaşına kadar olan yeni sürücüler için aynı gereksinimlere sahiptir ve bu da bu sorunu ortadan kaldırabilir.
Tıbbi durumlar
Mayo Clinic Proceedings'de 2017 yılında yayınlanan bir araştırmaya göre, tıbbi rahatsızlığı olan sürücülerin çoğu güvenli sürücüler olmasına rağmen, psikiyatrik rahatsızlığı veya madde bağımlılığı olan sürücüler özellikle güvensiz sürüş riski daha yüksektir. Çalışma ayrıca nörolojik rahatsızlıkları olan sürücülerin, sürüş değerlendirmesi için sevk edilen tüm çalışma popülasyonunun (Belçika) çoğunluğu olduğunu, ancak en güvensiz sürücüler olmadıklarını bildirdi.
Yaşlılar
Amerika Birleşik Devletleri'ndeki sigorta istatistikleri, 1975 ile 2000 yılları arasında öldürülen yaşlı sayısında yüzde 30'luk bir artışa işaret ediyor. Bazı eyaletler yaşlı sürücüler için ek testler gerektirir. Sürücü başına bazda, 75 yaş üstü sürücüler için bazı istisnalar dışında, ölümcül ve genel kazaların sayısı yaşla birlikte azalır. Genel eğilim, daha fazla deneyime ve olumsuz koşullarda sürüşten kaçınmaya bağlı olabilir. Bununla birlikte, seyahat edilen mil başına bazda, 25-30 yaş altı ve 65-70 yaş üstü sürücüler önemli ölçüde daha yüksek kaza oranlarına sahiptir. Kazaların hayatta kalabilmesi, mağdurun yaşı ile monoton olarak azalır.
Yaşlılar için yaygın bir sorun, tıbbi bir durumun veya biyolojik yaşlanmanın ne zaman araba kullanmayı bırakacak kadar ciddi bir sorun oluşturduğu sorusudur. Bazı durumlarda bu, kişisel bağımsızlıktan vazgeçmek anlamına gelir, ancak kentsel alanlarda genellikle toplu taşıma araçlarına daha fazla güvenmek anlamına gelir. Birçok transit sistemi yaşlılara indirimli ücretler sunar ve bazı yerel yönetimler, özellikle bu demografiyi hedefleyen "kıdemli servisler" işletmektedir.
Araç programları
Çarpışmalar meydana geldiğinde genellikle sürücünün sorumluluğunun olduğu düşünülse de, kazaların yüzde 3 ila yüzde 5'ine kadar araç çarpışmalara da katkıda bulunabilir.
İki tür program mevcuttur: yeni otomobiller için yeni araç değerlendirme programı ve diğerleri için araç denetimleri.
NCAP
Yeni bir Araç Değerlendirme Programı, çeşitli güvenlik tehditlerine karşı performans için yeni araç tasarımlarını değerlendirmekle görevli bir hükümet veya kurumsal araç güvenliği programıdır.
İyi bilinen iki NCAP, 1978'den beri Amerika Birleşik Devletleri Yeni Araç Değerlendirme Programı ve 1997'den beri Avrupa Yeni Araç Değerlendirme Programı'dır.
Yasal araç denetimleri
Araç muayenesi, birçok ülkede ulusal veya alt ulusal hükümetler tarafından zorunlu kılınan ve bir aracın güvenliği, emisyonları veya her ikisini düzenleyen düzenlemelere uyduğundan emin olmak için denetlendiği bir prosedürdür. Muayene, örneğin periyodik olarak veya unvanın bir araca devredilmesi gibi çeşitli zamanlarda gerekli olabilir.
Periyodik olarak gerekirse, periyodik motorlu taşıt muayenesi veya Birleşik Krallık'ta MOT testi veya AB direktiflerinde yola elverişlilik testi olarak adlandırılabilir. Tipik aralıklar her iki yılda bir (AB'de) ve her yıl (Birleşik Krallık'ta). Bir araç muayeneden geçtiğinde, daha sonraki kontrolleri basitleştirmek için genellikle aracın ön camına veya plakasına bir çıkartma yerleştirilir, ancak bazı ülkelerde (1994'ten beri Hollanda gibi) bu artık gerekli değildir.
Araçlar muayene için muayene istasyonlarında test edilir. Çoğu ABD denetim etiketi / çıkartması ayın numarasını ve yılını gösterir. AB direktiflerinde test merkezi olarak adlandırılırlar.
Araç muayenesi Amerika Birleşik Devletleri'nde mevcuttur.
Avustralya'nın Victoria kentinde kontrol edilen güvenlik özellikleri arasında aracın yapısı, lastikler (diş derinliği), tekerlekler, motor, direksiyon, süspansiyon, frenler ve ışıklar ve emniyet kemerleri bulunur.
Diğer güvenlik önlemleri
Lastikler düzenli olarak kontrol edilmelidir. Lastik kontrolü önemlidir, çünkü yeterli araç kontrolü için lastik ile yol arasında uygun temas gereklidir.